La straordinaria impresa della SO.RI.MA. tra le sfide dell’oceano e il recupero dell’oro perduto

Tutti noi almeno da bambini o adolescenti abbiamo sognato di imbarcarci su qualche bastimento a vela alla ricerca di tesori nascosti e perduti, i libri di Robert Louis Stevenson e Jules Verne hanno bene o male influenzato spesso i nostri sogni. Scrigni contenenti dobloni d’oro e gioielli, corone, lingotti d’oro erano i nostri sognati obiettivi. Non a caso negli ultimi anni c’è stato un proliferare di film d’avventura che richiamavano a questo tema, primo fra tutti Indiana Jones che credo tutti conosciate.

Agli inizi del XX secolo però un signore originario di Diano Castello in provincia di Imperia, il Commendator Giovanni Quaglia, ma residente a Genova, fondò dopo varie esperienze nel settore shipping la Società Ricupero Marittimo, la SO.RI.MA. appunto.

Il Comm. Quaglia fu a detta di molti una figura controversa. Intelligente e capace, sfruttò appieno le sue conoscenze nell’allora partito fascista per ottenere fondi, appalti e facilitazioni operative.

La visione del Commendator Quaglia e la nascita della SO.RI.MA

La sua idea era nata in conseguenza dell’analisi di diversi fattori: dopo la prima Guerra Mondiale, l’economia marittima, che inglobava la modernità dell’industria, stava crescendo a dismisura, iniziavano a essere costruiti i giganti del mare come i tristemente noti Titanic e Lusitania che affondarono portando con sé tante vite e tesori più o meno noti e dichiarati.

Badate bene che spesso le navi militari, e non solo le mercantili o navi passeggeri, per varie ragioni e non ultima quella di avere una cassaforte (la nave stessa che ovviamente era armata) a disposizione dei governi per inviare pagamenti in denaro, oro o altri materiali preziosi.

Detto questo, il Comm. Quaglia iniziò a pensare che forse, dotato di navi opportunamente attrezzate ma soprattutto di personale esperto come i palombari (i sommozzatori come li conosciamo oggi non esistevano ancora, sarebbero arrivati verso la fine degli anni 30), si poteva pensare di recuperare quello che magari da tempo giaceva in fondo al mare.

Le sfide tecnologiche e la catalogazione dei relitti

L’idea era interessante e intrigante, ma conteneva alcune problematiche di non facile soluzione: trovare le navi con cui eseguire i recuperi e soprattutto trovare i palombari, sì perché allora la tecnica subacquea era concepita solo e unicamente con un uomo dentro uno scafandro che respirava tramite aria pompata dalla superficie, la tecnologia dell’aria compressa dentro le bombole come la conosciamo oggi era ancora al di là da essere conosciuta.

Il Commendator Quaglia, nominato anche Grand Cavaliere, era consapevole che prima di tutto si doveva creare un archivio, che oggi chiamiamo database, che contenesse informazioni precise e circostanziate delle navi, del loro carico e della posizione vera o presunta dell’affondamento. Ci pare inutile aggiungere che spesso le navi affondavano in aree dove il mare era profondo alcune centinaia o migliaia di metri, altre (ed erano l’obiettivo della SO.RI.MA.) tra i 40 e i 100-120 metri, che a dirla tutta non sono poi profondità banali. In effetti riuscì a creare un archivio dettagliato senza il quale la sua attività non avrebbe potuto sperare di poter operare.

L’archivio segreto della SO.RI.MA. e le navi tesoriere

Per darvi un breve esempio riporto qui sotto una minima parte dell’archivio della SO.RI.MA., lista molto parziale delle navi “tesoriere”:

Il transatlantico spagnolo Alfonso XII affondò il 13 febbraio 1885 nella Bahía de Gando (Gran Canaria, a 48 metri di profondità). Trasportava 10 casse di monete d’oro per l’esercito a Cuba. I sommozzatori ne recuperarono 9, lasciando aperta la leggenda sulla presunta decima cassa ancora nascosta nel relitto.

La nave Awa Maru (11.600 GT) giapponese, affondata per errore il 1° aprile del 1945 al largo di Formosa da un sommergibile americano denominato Queenfish, la lista di carico era la seguente: 3.300 ton di stagno, 2.800 ton di caucciù, 24 ton di mercurio, inoltre due casse sigillate contenenti 1 ton d’oro e 1 ton di platino. La SO.RI.MA. ricevette dalla Banca Lambert un ingaggio per recuperare il tesoro, ma date le allora condizioni politiche (Taiwan) il contratto non fu accettato.

I relitti storici del Colombia e del Niagara

Nave Colombia, bandiera inglese (3.335 GT), Pacific Steam Navigation Company, data dell’affondamento agosto 1907, luogo Lobos de Tierra (Perù), con un carico di 18.000 sterline d’oro, ne recuperarono solo 10.000.

Nave Niagara (13.415 GT), nave affondata a causa di una mina il 18 giugno del 1940 in Nuova Zelanda ad una profondità di 134 m, il recupero ottenne il finanziamento della Banca d’Inghilterra, proprietaria dell’oro, si parla di 95 lingotti del peso tra i 30 e i 40 kg ognuno. La prima fase del recupero fu effettuata da mezzi provenienti da Singapore e dagli USA, nave specializzata in salvataggi e recuperi Claymore, il relitto fu localizzato il 2 febbraio del 1941, il 10 agosto 1941 fu recuperato il primo lingotto, 6 mesi dopo la campagna fu sospesa in quanto era in atto l’offensiva giapponese nel sud-est asiatico, senza peraltro grandi risultati. I tentativi di recupero furono ripresi solo nel 1952/1953 ma furono recuperati solo 9 lingotti su un totale di 95.

C’è da dire che l’elenco della SO.RI.MA. è lungo e ovviamente ho citato solo poche navi delle centinaia catalogate negli anni, e chiaramente non sono tutte le navi affondate con un “tesoro” a bordo.

I primi contratti di recupero in Libia

La SO.RI.MA. dunque era fondata dal Cavalier Commendatore Giovanni Quaglia ed altri azionisti minori. La società si era fatta le ossa con un appalto del governo italiano (e parliamo del ventennio) che consisteva nel recupero dei relitti e dei carichi in essi contenuti nelle navi affondate nella guerra di Libia, Tripoli, Bengasi e Misurata principalmente.

Sicuramente all’inizio nessuno avrebbe mai pensato di recuperare oro o altri preziosi, visto che al più si trattava di ferro, acciaio, pani di ghisa, altri metalli e materiali industriali.

Le innovazioni tecnologiche e gli scafandri a torretta

Una cosa però era risultata estremamente utile in quel periodo: la SO.RI.MA. e i suoi uomini avevano affinato la tecnica dei recuperi, sia con scafandri allora veramente fantascientifici, benne speciali e non ultimi gli esplosivi.

Fu la prima società in Italia, con poche altre al mondo, ad avere una camera iperbarica trasportabile; usava gli scafandri tedeschi della società Neufeld & Kuhnke, in seguito modificati e migliorati dagli uomini della SO.RI.MA., ed infine arrivò lo scafandro a torretta, decisivo per i lavori ad alte profondità. Dentro era posizionato il palombaro che tramite telefono comunicava con i colleghi sulla nave e, potendo vedere sia la nave affondata e contemporaneamente le benne delle gru calate sott’acqua, ne dirigeva di fatto le operations.

La tragedia del piroscafo Egypt

Il 19 maggio del 1922 da Tilbury, cittadina sul Tamigi a sud di Londra, salpava diretta in India la nave passeggeri Egypt di 7.941 GT (stazza lorda). Costruita a Greenock nel 1897 e appartenente alla Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, la nave trasportava 338 tra passeggeri e membri dell’equipaggio.

Il 20 maggio alle ore 19, mentre l’Egypt navigava nella nebbia a sud-ovest dell’isola di Ouessant, si udì la sirena di un’altra nave. Pochi minuti dopo la prua del piroscafo francese Seine si conficcava perpendicolarmente allo scafo dell’Egypt, esattamente all’altezza tra le due ciminiere.

Il mare era calmo, la Egypt affondò di poppa in meno di 20 minuti. A bordo in seguito alla collisione si era creato il caos, provocato dalla non adeguata preparazione sia dell’equipaggio (per la maggior parte di colore), sia degli ufficiali, che non erano riusciti ad organizzare correttamente l’abbandono della nave.

Le perdite erano altissime: 71 uomini dell’equipaggio e 17 passeggeri. In termini materiali fu un total loss, che equivale ad una perdita totale sia della nave che del carico.

Il carico inestimabile e l’accordo con i Lloyd’s di Londra

Di quest’ultimo si seppe che la nave aveva stivato nella bullion room (la sala dei lingotti) quanto segue:

• 119 cassette contenenti 1.089 barre d’oro di varie dimensioni
• 37 cassette contenenti 165.000 sterline d’oro
• 1.229 lingotti d’argento

In termini di peso equivalevano a:

• 5.500 kg d’oro
• 43.000 kg d’argento
• 165.000 sterline

Capite bene che parliamo di cifre molto rilevanti. L’evento portò sconcerto presso i Lloyd’s di Londra che erano, insieme ad altre società minori, i principali assicuratori della nave.

L’indennizzo pagato alla società armatrice fu di 1.058.000 sterline, una cifra enorme per l’epoca e che fece diventare i Lloyd’s i proprietari virtuali della nave e del carico (dico virtuali in quanto la nave poggiava sul fondo del mare a 130 m di profondità).

Da buoni inglesi, gli assicuratori si rivolsero subito ai connazionali per cercare di recuperare il carico; dopo mesi di ricerca il Cte Hedback, responsabile del recupero, dichiarò di aver trovato uno scafo che riteneva essere il relitto dell’Egypt: fu letteralmente un buco nell’acqua e per tre anni del piroscafo affondato non se ne parlò più.

L’entrata in scena dell’Artiglio e le ricerche in Oceano

Nel 1926 entrarono in scena i francesi, l’Union d’Entreprises Sous-Marines, che ritenevano di aver localizzato il relitto: assunsero dei palombari tedeschi provenienti dal Mare del Nord e fecero diverse immersioni, che non dettero alcun risultato. Nuova battuta di arresto sino al 1928.

Solo a questo punto che gli assicuratori di Londra si rivolsero alla Società SO.RI.MA. I Lloyd’s e le tre compagnie minori stipularono un contratto con la società genovese, che si impegnò a recuperare il prezioso carico dell’Egypt unicamente con i propri mezzi, sotto la propria direzione e accollandosi tutte le spese.

La prima preoccupazione della SO.RI.MA. fu di raccogliere più informazioni possibili: chiesero i piani di costruzione dell’Egypt, parametrarono la posizione fornita dal Cte dell’Egypt con i rilevamenti radiogoniometrici forniti da due stazioni terrestri, e i dati verificati confermavano la posizione data dal Cte Hedback.

La nave Artiglio e la nave Rostro iniziarono il sondaggio e rastrellamento del fondo. A questo proposito devo ricordare che all’epoca non esisteva il SONAR e quindi i sondaggi erano fatti “a mano”, nel senso che dei cavi con pesi in piombo e robuste reti erano fatti affondare e, procedendo a velocità opportuna, le due navi impegnate nella ricerca dragavano il fondo. Immaginate di fare questo al largo di un’isola tristemente famosa per numerosi affondamenti, dove le correnti di marea erano e sono tutt’ora di vari metri, e le onde dell’oceano completavano il quadro.

Il ritrovamento del relitto dell’Egypt e il drammatico incidente

E la stagione 1928 passa veloce, i risultati ancora non arrivano, ma l’equipaggio dell’Artiglio ha affinato la tecnica e fatto molta esperienza. Anche la stagione del 1929 passa senza risultati, nonostante l’adozione come consulente del Cte Barzic (che comandava ai tempi della collisione la nave Seine, che speronò l’Egypt) e l’adozione di una nuova strumentazione che consentiva rilievi sulle posizioni più precisi; ancora nulla.

Solo il 30 agosto del 1930 finalmente, dopo due anni dalla firma del contratto con i Lloyd’s, rinvenne il relitto dell’Egypt: dopo aver dragato letteralmente palmo a palmo 60 miglia quadrate, in pieno Oceano.

I lavori iniziarono immediatamente anche perché il tempo stringeva: già in settembre le condizioni meteo sarebbero cambiate, e non in meglio. Il recupero della cassaforte nella cabina del comandante diede la sicurezza che quella fosse esattamente la nave che cercavano, ma come detto precedentemente i lavori furono di breve durata a causa delle condizioni del mare avverse, così si concluse anche la stagione 1930.

La tragedia dell’Artiglio e l’esplosione della Florence H

Per non gettare completamente la stagione invernale, la SO.RI.MA. accettò di inviare le sue più grandi unità, l’Artiglio e il Rostro, accettando di recuperare il carico nel cosiddetto cimitero delle navi. In effetti, in seguito al conflitto 1915-1918, in quella zona di mare affondarono moltissime navi, spesso con carichi pericolosi nel Canale della Manica e dintorni (considerate che solo nell’aprile del 1917 gli U-Boot tedeschi affondarono il corrispondente di ben 870.000 tonnellate di stazza di naviglio).

Il 7 dicembre 1930, mentre l’Artiglio era impegnato al recupero del carico della nave Florence H. nei pressi dell’isola di Houat, al fine di abbreviare i tempi usarono della dinamite opportunamente confezionata in barre di acciaio stagne, un sistema già lungamente sperimentato. Una parte del carico, era risaputo, era costituito da cartucce ed esplosivi di varia natura, che si trovavano sott’acqua da oltre 15 anni e che non si ritenevano ancora attivi. Invece, dietro sollecitazione delle esplosioni attivate dall’Artiglio, esplose causando la morte di dodici membri dell’equipaggio su diciannove e facendo affondare l’Artiglio.

La rinascita con l’Artiglio II e le operazioni nella Bullion Room

Che ironia della sorte: affondò tutto sommato in pochi metri lei che aveva dimestichezza con gli alti fondali.

Fu un colpo durissimo per la SO.RI.MA. sia in termini economici che in termini umani, una perdita che non si sarebbe dimenticata. Bisognava reagire e il Commendator Quaglia si diede da fare per trovare una nave con le caratteristiche simili alla nave appena perduta: la trovò e la ribattezzò Artiglio II. Tra il 29 maggio e il 2 dicembre 1931, i giorni lavorativi in mare furono in media 10 al mese, a riprova delle difficoltà di lavorare in Atlantico.

Tutto il tempo fu speso per la demolizione di ben 4 ponti per una lunghezza di 30 metri, una larghezza di 16 metri, e con la rimozione di oltre 500 tonnellate di acciaio e altro materiale, tutto per raggiungere la bullion room, ovvero la stanza dei lingotti: un locale di 9×1,5 e 2,35 metri, quindi strettissimo e posto in fondo allo scafo per due motivi, uno per la stabilità della nave e due per renderlo il meno accessibile possibile (scopo si direbbe pienamente raggiunto).

La benna speciale

Al fine di evitare perdite di materiale durante il recupero, inventarono una benna speciale che copriva anche la parte superiore, e questo al fine di impedire che il prezioso materiale recuperato cadesse durante il recupero e andasse definitivamente perduto sul fondo del mare.

Al primo calo della benna nella camera del tesoro e conseguente recupero tutti rimasero interdetti: erano state recuperate cartucce da caccia che non comparivano in nessun documento di carico, fu appurato che erano state imbarcate su richiesta del Maharajah di Patiala ed erano a lui destinate. Immersero di nuovo la benna e subito una nuova sorpresa: recuperarono un numero notevole di mazzette di rupie commissionate dallo Stato indiano di Hyderabad, ma il tesoro?

Le polemiche della stampa e la svolta del 22 giugno 1932

La stampa internazionale che seguiva il recupero iniziò a fare poco edificanti illazioni, iniziando a commentare negativamente l’operato della SO.RI.MA., accusata addirittura di spionaggio in quanto usciva ed entrava dal porto di Brest, che era notoriamente un porto usato dalla Marine Nationale.

Un giornalista inglese inviato del Times, David Scott, fu invece molto critico nei confronti dei suoi colleghi inglesi e francesi, anche perché era stato a bordo dell’Artiglio per mesi e sapeva la storia, quella vera, tanto che ne ricavò un libro intitolato “L’Artiglio e il tesoro dell’Egypt”.

La tanto attesa notizia arrivò la mattina del 22 giugno 1932, quando sulla coperta dell’Artiglio II insieme alla melma trovarono due lingotti d’oro. Potete immaginare la gioia dell’equipaggio, del comandante e del Commendator Quaglia, che sino a quel momento non aveva guadagnato una lira da quella operazione in oltre tre anni di lavori… Fu tanta l’emozione che il palombaro che si trovava in quel momento nello scafandro a torretta venne dimenticato a 130 metri di profondità, ma fu subito dopo recuperato. Furono osservati minuti di silenzio richiesti dal Cte e dall’armatore in ricordo di tutti i marinai morti durante i vari tentativi di recupero.

L’ingresso trionfale a Plymouth e l’eredità storica

Il 26 giugno 1932, con il gran pavese a riva, la nave Artiglio II entrò trionfante nel porto di Plymouth, con un valore recuperato di 190.000 sterline. Con l’accoglienza di una folla festosa, delle autorità del luogo e da una delegazione dei Lloyd’s, Sir Percy Mackinnon e Sir Joseph Lowrey, capo della Salvage Association. In quattro giorni la notizia fece il giro del mondo, radio e giornali dedicarono ampio spazio a quella impresa definita una “Mission Impossible”.

Poco tempo di riposo e l’Artiglio II riprese il mare per continuare il recupero: in totale il tesoro dell’Egypt fu recuperato al 98%.

Nella storia moderna si registrano altri ritrovamenti importanti e recuperi come quello del Thetis nella baia di Rio de Janeiro con 120.000 sterline d’oro, oppure quello della Royal Navy che al largo delle coste irlandesi recuperò il tesoro del Laurentic del valore di ben 5 milioni di sterline (in quel caso però il SONAR era già in uso sulle navi, il che facilitò molto l’individuazione del relitto). Oppure il carico della nave Niagara affondata in Nuova Zelanda di oltre 2 milioni di sterline. Ma anche alla luce di queste storie, l’impresa della nave Artiglio e dei suoi uomini rimane un modello di riferimento per tutti quelli che lavorano nel settore, ancora oggi.

“Questo articolo lo dedico a Francesco, marinaio viareggino che ho avuto la fortuna di conoscere, e che da ragazzetto, come diceva lui, imbarcato su una delle navi della SO.RI.MA. aveva partecipato a diversi recuperi nel mare del Golfo della Sirte in Libia.“

Fonti: Rivista Marittima “L’archivio della Sorima” del 1993, Carlo De Risio Sito della Fondazione Artiglio www.fondazioneartiglio.it Rivista Nautica Report.Si ringrazia la Fondazione Artiglio per aver concesso l’uso e la pubblicazione delle immagini del proprio archivio storico.