Sul Vocabolario Treccani si legge questa definizione di destriero: Cavallo da sella nobile e generoso

Destriero

Il Destriero di cui parlerò oggi è stato sicuramente concepito e costruito per essere generoso e nobile, come generoso e nobile fu l’equipaggio che lo portò e battere il record della traversata dell’Oceano Atlantico, record che resta imbattuto da quella data e che credo lo resterà ancora per molto tempo. Non voglio parlare tanto se il Destriero sia o no il detentore del mitico Nastro Azzurro, che comunque ha regole di ingaggio particolari come essere una nave per trasporto passeggeri, cosa che il Destriero non era.

Era registrato come yacht privato sotto la bandiera delle Bahamas, resta di fatto che la traversata più veloce di sempre sulla rotta dei Liners, dal faro di Ambrose al largo delle coste Americane al traverso del faro di Bishop Rock in Inghilterra è indubbiamente la sua.

Destriero è stata una avventura tecnologica e umana forse senza confronti, nessuno si era mai trovato a concepire una nave, perché di nave si trattava, con quelle caratteristiche, che fornì gli spunti e idee per una svolta tecnologica nel settore marittimo.

L’idea è del 1989

L‘idea nacque nel 1989 dalla passione per il mare e per la velocità, del Principe Ismailita Karim Aga Khan, Presidente dello Yacht Club Costa Smeralda ed esperto Armatore, che sarà promotore dell’iniziativa, sostenuto dai più significativi testimonial della realtà industriale e culturale italiana del tempo come Gianni Agnelli, Franco Nobili per IRI. Per il progetto e per la costruzione scelsero e dico io, non poteva essere diversamente, Fincantieri il maggiore e più qualificato cantiere navale Italiano.

Il progetto

Il Progetto affidato a Fincantieri e il contratto firmato dalle parti nella primavera 1990. Il taglio della prima lamiera avvenne nel luglio 1990 in pratica due mesi dopo la firma del contratto, un tempo davvero Record, il sogno era iniziato.

Il compito di responsabile della Commessa per conto di Fincantieri lo assegnarono a un giovane Ingegnere allora trentaduenne, Mauro Parodi, che visto il risultato fu sicuramente all’altezza del difficile compito e che negli anni assunse a mano a mano incarichi sempre più prestigiosi.

A dirigere il progetto da parte Armatore ecco Cesare Fiorito, grande manager di Formula Uno, egli riuscirà nel complesso compito di coordinare e gestire i contatti con gli sponsor, il team, il cantiere e la nave.

Comandante del Destriero l’esperto C.te di lungo Corso Odoardo Mancini di La Spezia che con le sue capacità tecniche ed umane, si rivelò un elemento fondamentale del successo dell’impresa. Mancini divenne Ufficialmente il Comandante di Destriero il 28 marzo 1991 al momento del varo ufficiale. Più avanti parlerò anche dell’equipaggio un team formidabile di tecnici molti dei quali provenienti dalla Marina Mercantile

L’equipaggio fu certamente una componente fondamentale per della buona riuscita dell’impresa, come del resto tutti gli altri nessuno escluso.

Il varo

Il varo, avvenne a meno di un anno dall’impostazione della chiglia fu speciale anch’esso.

Per la prima volta si ricorse a un varo non tradizionale, cioè non sullo scalo a scivolo, ma il Destriero fu posizionato con l’aiuto di carrelli della Ditta Fagioli (altra eccellenza Italiana) su una chiatta che successivamente fu messa in un bacino galleggiante, il quale una volta allegato permise alla nave di galleggiare. Fu costruito presso il cantiere del Muggiano e Riva Trigoso dove notoriamente sono costruite le navi Militari, Italiane a non.

I dati e le specifiche

Il Destriero, nato da un progetto dello studio navale Donald L. Blount and Associated, era equipaggiato con tre Turbine a gas General Electric LM1600 (in moduli realizzati dalla tedesca MTU, capaci di sviluppare complessivamente 51 675 hp/38 534 kW (continui) e collegate a tre idrogetti KaMeWa model 125 tramite riduttori Renk-Tacke .

Lo scafo fu il più grande costruito in alluminio in Italia sino a quel momento, mai prima di allora si era concepito di costruire un motoscafo di quelle dimensioni in alluminio.

Fu la prima volta che vennero “Marinizzate” tre turbine a gas di tipo aereonautico per fare da propulsone a una nave. Fu una prima volta anche per i tre gruppi a Idrogetto costruiti da KaMeWa che fino a quel momento non aveva mai costruito impianti cosi grandi e potenti…

Anche il sistema il sistema riduttore della Renk-Tacke fu trovata una soluzione “non ortodossa” e venne realizzata una struttura in alluminio che lo contenesse.

Secondo quanto certificato dalla società di classificazione Det Norske Veritas (DNV), la struttura del Destriero consentiva velocità fino a 65 nodi con condizioni del mare Forza 4 (con onde di altezza fino 2,5 metri) e fino a 30 nodi con condizioni del mare Forza 5-6 (con onde di altezza fino 5 metri).

Destriero fu fino dalla sua concezione già un record

L’autonomia a pieno carico era di oltre 3.200 miglia nautiche con una velocità a pieno carico di oltre 40 nodi e nominale (in dislocamento leggero) di oltre 70 nodi.

• Costruzione 5921 del 1991
• LOA (lunghezza fuori tutto) di 67,7 metri,
• LLPP (lunghezza tra le perpendicolari) di 60,0 metri
• Larghezza (massimo Baglio) di 13 metri.
• Dislocamento (peso) di 400 Tonnellate
• Il Motto: Excellere

I motori

La Generazione di potenza del Mostro denominato Destriero era assicurata da n° 3 Turbine a Gas GE Modello LM 1600 della potenza di 20000CV ognuna, turbine che normalmente erano montate sui jet caccia della US NAVY.

La propulsione era data da tre gruppi KAMEWA Modello 125 creati appositamente per Destriero. La riserva di Gasolio prevista per la traversata era di circa 745 Tonn.

I consumi delle tre turbine potevano apparire all’occhio di un profano strabilianti, ma con quelle potenze in gioco sono coerenti:

• A velocità di crociera di 53 Nodi consumi di 7300 Kg/ora
• All’arrivo con una velocità di 65 Nodi i consumi erano di 9440 kg/ora

Data la grande potenza le turbine a gas necessitavano di una grande quantità di carburante scelto e fornito “ad hoc” per l’impresa, da Agip. Questa particolare miscela garantiva un punto d’infiammabilità più alto del 30% rispetto al normale gasolio e del 50% rispetto al kerosene, mantenendo valori inquinanti molto bassi poiché prodotto normalmente in raffineria e sostanzialmente senza piombo.

La Competizione: Il Nastro Azzurro

Nel boom degli anni dell’immigrazione ma anche delle lussuose navi passeggeri che erano sulla rotta Londra New York fu istituito nel 1938 il premio Blue Ribbon o meglio Nastro Azzurro, che veniva attribuito alla nave passeggeri di Linea appunto sulla tratta designata.

La rotta da compiere doveva essere west bound ovvero da est verso ovest. Tra le vincitrici del nastro azzurro abbiamo la RMS Queen Mary, il mitico REX e l’ultima nave a vincerlo secondo questi canoni fu la SS United States che percorse il viaggio in 82 ore e 31 minuti.

Si parte

Dopo la traversata sfortunata verso New York, (rotta westbound) dove per varie ragioni tra cui, le pessime condizioni meteo e qualche problema alla propulsione, il tentativo di record sfumò, Destriero passò diversi giorni nel porto della Grande Mela per le riparazioni del caso e la messa a punto in attesa delle condizioni meteo favorevoli.

Finalmente in quel fine luglio del 1992 stavano anche chiudendosi le Olimpiadi di Barcellona, si intravide la possibilità di partire con condizioni favorevoli entro pochi giorni.

ll 6 agosto 1992 alle ore 13:59 (18:59 Greenwich Mean Time)il Destriero si lascia allespalle New York con i suoi grattacieli e la Statua della Libertà per avviarsi versoilfaro di Ambrose per la partenza ufficiale e punta la prua verso leisole Scilly in Inghilterra.

La cavalcata era iniziata.

Alle 06:14:50 (Greenwich time)del 9 agosto, il comandanteMancini contatta il personale del faro diBishop Rock (Schilly Island) affinché registrino il passaggiodel Destriero. 

2 giorni, 10 ore, 34 minuti e 50 secondi è certamente un Record, tuttora imbattuto.

Non fu tutto rose e fiori, si dovette correggere la rotta diverse volte per evitare brutto tempo, qualche problema agli impianti di bordo che fu subito risolto dai preparatissimi tecnici.

Si narra che il Cte nel momento di chiamare il faro di Bishop Rock per accertarsi che i cronometristi fossero pronti si sentirono rispondere: “Ma siete già qui? Non vi aspettavamo così presto…” di fatto il cronometraggio fu eseguito perfettamente e nonostante la distanza da terra molte imbarcazioni erano presenti intorno al faro per accogliere.

L’equipaggio

L’equipaggio che prese parte all’impresa era composto da Cesare Fiorio, come responsabile e organizzatore, da Odoardo Mancini come comandante, Aldo Benedetti come comandante in seconda, Sergio Simeone come primo ufficiale, Franco De Mei come operatore di telecomunicazioni, Giuseppe Carbonaro come direttore di macchina, Mario Gando e Nello Andreoli come Ufficiali  di macchina, Massimo Robino come elettricista, Silvano Federici, Cesare Quonda, Matteo e Carlo Chiara come motoristi e i tecnici Davide Maccario, Giacomo Petriccione, Giuseppe Valenti e Michael Hurrle.

Al di la del mero titolo conseguito, ne esce una grande vittoria, per la cantieristica Italiana che dimostrò di non essere seconda a nessuno sia in termini di modalità costruttive e di ricerca, che di applicazione delle nuove tecnologie. Da sottolineare la capacità di amalgamarsi e interfacciarsi in modo efficace tra il cantiere di costruzione e il team di bordo, ognuno con il proprio compito e con le proprie professionalità.

Resta un unico neo della vicenda, sino al 2021 destriero giaceva abbandonato presso il Cantiere Lürssen a Brema, un vero peccato, qualcuno pare si sia mosso per riuscire a preservare Destriero.